Der Schlüssel zur Rechnungshöhe ist der Stundensatz respektive der "Einzelpreis" einer "AW" der Werkstatt, der ist regional und auch ansonsten extrem "individuell", hier 17,40€ vs. 41,87€, ein Faktor von schlappen ~2,5.
Die eigentlichen Inhalte der geposteten Rechnungen sind gleich.
Dieser Stundensatz ist im Autohaus dokumentiert und man kann ihn gut zu Vergleichszwecken heranziehen.
Bin bekennender 3D-Druck-Verweigerer und benötige auch keine Abdeckung für das Fach, aber was ich nicht begreife: Warum kein federnder Ausgleich für Toleranzen, Temperaturausdehnungseffekte, also für einen festen Sitz immer, überall und jederzeit?
Bevor sowas gedruckt wurde, hat "man" solche Federzungen rundum, wie im Bild, angebracht, und zwar im Werkzeug für den Spritzguss, und "man" hatte damit wegen der Hinterschneidungen richtig "Spaß" bzw. Kosten für das Werkzeug (Schieber nötig). Auf einer Seite - bevorzugt oben - je eine re./li. gegen Verdrehungs-/Verspannungseffekte beim Einsetzen, an den übrigen Seiten reicht dann auch eine. Wobei es bei 3D-Druck an sich völlig egal ist und überall zwei kein Thema sind.
Verbrauch/Reichweite/Kilometerstand + Distanz seit letztem Reset, sowie weitere Anzeigen werden rechts im Display eingeblendet.
Die Distanz resettet sich entweder aus dem Nichts von selbst, oder man resettet sie selbst. Nach Beenden des Ladevorgangs resettet sie NICHT.
... als Laie klingt eine solche Taktung als würde man einen Heizlüfter 1-2 mal pro Sekunde an und ausschalten. Was soll das bringen, was nicht auch mit 1-3 Sekunden funktionieren würde? So schnelle Relaisschaltungen sind eben im Alltag extrem ungewöhnlich
Für mich als Profi, der bei einem Zulieferer für zahlreiche OEMs und sogar für Renault, wenn auch an anderer Stelle im Auto, gearbeitet hat, klingt das ebenfalls völlig unsinnig, einen PTC (!) mehrmals pro Sekunde (!) mit einem Relais (!) ein- und auszuschalten. Will "man" schnell takten oder gar per Pulsweitenmodulation steuern, nimmt "man" kein Relais.
... sich da schon jemand mit technischem Berufshintergrund seine Gedanken zu gemacht hat, die wahrscheinlich nicht jeder Laie nachvollziehen kann, es aber auch nicht muss, solange alles so funktioniert wie es soll.
Aus meiner Berufserfahrung mit "Schönwettersoftware" (so haben wir Code genannt, der ausschließlich dann korrekt funktioniert, wenn alle Randbedingungen 100% korrekt sind) kann ich mir aber problemlos vorstellen, dass die an sich gemächlich (!) programmierte Ansteuerung der PTCs per Relais (ja, dann völlig problemlos und eben billiger) aufgrund eines internen Fehlerzustandes (immer gerne genommen: inkorrekt berücksichtigter Sensorfehler) außer Kontrolle gerät, was auch recht schlüssig erklären würde, warum nicht alle Autos betroffen sind.
Der Einbau des Rati Frunk ist sehr einfach, das Teil ist weniger elaboriert als das Teil von Frunk.at, aber sehr funktionell und von seinen Verschraubungspunkten her weniger toleranzanfällig. Die Stoffhaube finde ich ebenfalls clever, sehr leicht zu handhaben. Und man sieht sofort, ob irgendwas zu hoch ist und in den Stoff beult, bevor es "Knack" macht beim schließen der Haube.
Das mitgelieferte AC-Ladekabel haben wir schon sehr lange unter dem Kofferraumboden, dort vorne ist nun ein Not-Ladeziegel für Schuko neben dem 1. Hilfe-Paket, das vorher lose im Kofferraum rumflog. Und nein, keiner von uns hat Angst, dass er da im Fall der Fälle nicht drankommt ... das Thema hatten wir schon 
Hier in Frankfurt sieht man alle Nase lang einen. In unserer Straße gibt es einen weiteren, um die Ecke eine A290.
Auch das Zellbalancing geht von Tag zu Tag in Richtung 25mV (früher immer unter 10mV)
Über Zellbalancing gibt es tatsächlich viele teils komplett hirnrissige Internet-Mythen, wie so oft, leider.
Aber zwei Sachen sind bedenklich:
Meine Zero S hat den Akku in der Garantie getauscht bekommen aufgrund einer defekten Zelle (das hatte sich lange angekündigt über die Differenzspannungen, sowie fallende Reichweite und zum Schluss auch konkrete Ladeprobleme, bei denen das BMS aufgegeben hat vor Vollladung). Am Ende ist sie grußlos explodiert und die Diskussion war beendet.
Eine sterbende Zelle bzw. der Parallelverbund mit der sterbenden Zelle hat insbesondere während und nach einer kräftigen Belastung eine größere bis große Differenz zum Rest der Zellen. Ich konnte bei der Zero in deren internen Log gegen Ende Differenzen >100mV bei Belastung sehen (normalerweise keine 10mV). Der Balanciervorgang beim gemächlichen Laden kann (konnte) das noch überdecken bis zu einem bestimmten Punkt, dann hat das BMS irgendwann keine Chance mehr (siehe oben, kurz vor "Bumm"). Der "neue", inzwischen auch schon 6 Jahre alte Akku befindet sich jederzeit und immer innerhalb 10mV, zumeist deutlich darunter bei 3-5mV.
Beim R5 - wegen nur zwei Zellen parallel - verläuft der potentielle Exitus immerhin wesentlich schneller als bei der Zero (4x parallel), und vor allem ist die Diskussion sehr viel schneller beendet, weil eine defekte von zwei parallelen Zellen die Packperformance Richtung 50% drückt (weit unter den garantierten 70%). Das war bei der Zero halt nicht so, der Pack hatte noch etwa die erwartbaren 75% (3 von 4 intakt, nominell "alles gut" bezüglich der 70%), und die Diskussion war erst nach dem "Bumm" ausgestanden.
Denkbar und machbar wäre das natürlich über den Lipstick-Hebel.
Bloß kommen wird das so nicht 
, auch wenn das easy implementierbar wäre sofern die Hardware-Voraussetzungen gegeben sind (vermutlich: ja). Beim R4 hat sich ja Renault auch entschieden, weitere Bedienelemente am Lenkrad anzubringen 
.
ich bin jetzt 4 Jahre einen Seat MII electric gefahren und der hatte folgende Features:
Verbrauchsanzeige aktuell (hat bei Stillstand auch den Verbrauch bzw. Leistung von Summe aus Heizung, Sitzheizung, Windschutzscheibenheizung angezeigt !! )
diese aktuelle Verbrauchsanzeige zeigte Werte von +60 bis -40 kWh/100km und zwar ziemlich detailliert als Zahl an !
und natürlich durchschnittliche Verbrauchsanzeige seit zurücksetzen eines Trips
Das ist 1:1 das, was man jahrzehntelang für Verbrenner zur Verfügung hatte. Je nach OEM en Detail etwas anders, aber im großen und ganzen genau so und relativ "seriös", zumeist etwas in die Tasche gelogen, aber in sich schlüssig. Wegen der nur in Deutschland (!) gebräuchlichen Einheit l/100km hat man im Stillstand das Problem der Division durch Null, weswegen dann oft l/h oder "---" angezeigt wurden ...
... die Verbräuche als solche und ihre Anzeige/Visualisierung des R5 hingegen ist hier im Forum schon drölf mal thematisiert worden, auch von mir gibt es dazu einige Beiträge, die versucht haben, sachlich zu bleiben. Nach einem Jahr und fast 6500km ist mein Fazit zu diesem Teil der SW (und leider ein paar weiteren) allerdings ganz polemisch ein Wort, das mit "M" anfängt und mit "üll" endet. Das kann jeder Ingenieurazubi im -1. Semester besser.
So ein schönes 
, und toll fahrendes Auto - aber die Anfänger, die die SW verbrochen haben 
.
... Allerdings haben wir das Auto ja explizit als Kurz- und Kürzeststreckenrutscher gekauft. Und da hat es mich gestern extrem überzeugt: mittags eine gute halbe Stunde durch das Verkehrschaos in F, nochmal eine knappe Stunde am Abend zurück, bei 7-8° draußen, Sitz- und Lenkradheizung(en) an, Innenraumheizung "lo - eco".
Insgesamt knapp 45km und dabei ganze 11% Akku verbraucht (also ~6kWh oder ~2€ Strom aus der Dose, billiger als eine einzelne "Kurzstrecke" mit den Öffis). Das möchte ich für einen Verbrenner gar nicht nachrechnen
Der ganze Beitrag hier aus dem Thread
Und hier passend dazu eine Grafik des inzwischen kompletten Jahres:
Wenn eine 12V-Starterbatterie im "Sicherheitsmodus" ist, ist sie so gut wie tiefentladen und das Energiemanagement versucht noch was zu retten.
Das kann aber - wie so oft - einfach eine Phantommeldung (gewesen) sein, die Softwarequalität des R5 ist ja allgemein überschaubar.
Um der Sache nachzugehen bietet es sich an, an den Polen der 12V-Batterie die Spannung zu messen. Alles über 12,6V wäre ein Phantomproblem (gewesen), alles darunter eher ein echtes im Sinne von Batterie und/oder Spannungswandler zur Hochvoltbatterie defekt.
Ich habe den R5 bisher nie an einem Scanner gehabt.
Wenn ich obige Werte ausgelesen hätte, würde ich das aber anders bewerten.
WinmM
Der R5 hat einen 3phasigen Bordlader mit 11kW, das sind pro Phase max. 3,7kW (16A).
Die (maximale) aktuelle Stromstärke gibt das Ladegerät über den Kontrollpin der Typ2-Steckverbindung vor, das Auto bzw. dessen Umrichter muss das dann so realisieren.
Kann ich bestätigen, und finde ich hinsichtlich der SW-Stabilität ziemlich wahnwitzig ...
Edith: vergessen xD aber glaube das das Argument zwischen Benzin oder Diesel weniger das CO2 war sondern eher NoX
Natürlich.
Aber!!! der CO2-Ausstoß ist das direkt umweltrelevante Äquivalent zur Effizienz Diesel vs. Otto. Bedeutet übersetzt, dass wir mutwillig mehr Ressourcen verbrauchen, weil wir uns bei der Abgasreinigung der Diesel haben verar***en lassen. Und nochmal: heutige Benziner sind eine Kostenfalle für den Endverbraucher und hinsichtlich der tatsächlich auf die Straße gebrachten Mehr an Umweltfreundlichkeit an der Grenze zum Fake - politisch so gewollt.
Der Diesel war effizient, ja — aber seine Systemkomplexität (AGR, DPF, SCR, Sensorik, Thermomanagement etc.) ist ein Entwicklungs- und Kostengrab, während BEVs mechanisch schlicht, wartungsarm und skalierbar sind.
Selbst bei Euro-6-d-TEMP-Motoren sind die Emissionen im Realbetrieb teils deutlich über Prüfstandsniveau. Gründe: thermische Fenster, Regenerationen, Kaltstartphasen und die schlichte Tatsache, dass NOₓ-Nachbehandlung nur in bestimmten Temperaturbereichen optimal arbeitet.
Das Abgasthema war also mitnichten vollständig beherrschbar?!
Er ist es nach wie vor, speziell im realitätsrelevanten Teillastbetrieb. Auch die Entwicklung des Benziner-Kats lief nicht so easy, wie wir das heute abtun, weil es halt seit Jahrzehnten voll unter Kontrolle ist. Die Widerstände und "Mätzchen" der Industrie waren auch damals nicht ohne.
Auf Kurzstrecken ist hinsichtlich der Umweltbelastung das BEV nicht zu schlagen, keine Frage, und dadurch auch im Realmix überlegen, auch wenn sich das für Mittel- und Langstecken isoliert betrachtet relativiert, auf die Lebensdauer bezogen und "alles" eingerechnet.
Daher Frage an dich, hab selbst keine Zahlen da, hast du da konkrete Zahlen für mich?
Wenn es die gäbe, würde es nicht der einschlägigen Propaganda bedürfen. Wo sollen die herkommen? Aus Umfragen? Schon eher neuerdings aus der Spitzelsoftware der EU an Bord der Fahrzeuge mit den an Impertinenz nur schwer zu überbietenden Ideen dazu.
In meinem privaten Umfeld gibt es eine Reihe von Leuten, für die ein PHEV ein Gamechanger war und ist. Lokal faktisch nur elektrisch ohne Abgase und preiswert fahren, also zur Arbeit, zum Einkaufen. Am WE oder für große Urlaubsreisen halt als Hybrid, vor Ort im Urlaub dann (leider je nach Ladeinfrastruktur) wieder wie zu Hause mit viel E-Anteil.
Durch die kriminellen Machenschaften der OEMs, allen voran VW, und im Nachgang die reißerischen Berichte + Aktionen, ist mit dem Diesel die effizienteste Verbrennertechnologie (= der Verbrenner mit dem wenigsten CO2 pro 100km im Realbetrieb) diskreditiert worden. Wenn man gewollt hätte, bzw. will, kann man das Schadstoffthema vollständig beherrschen - eben so wie seit einigen Jahren praktiziert.
Stattdessen fahren jetzt asthmatische downsizing-Benziner Otto-prinzipbedingt ineffizienter (= mehr CO2 pro 100km) durch die Gegend und produzieren lungengängigen Allerfeinststaub wegen der Direkteinspritzung (die ein Schnapsglas Sprit im Realbetrieb pro 100km spart), und die im Realbetrieb obendrein noch beizeiten die Einlasstrakte verkoken lässt ==> knackiger Mehrverbrauch und schlechte Fahrbarkeit, bis man in den sauren Apfel beißt und den Schmodder entfernen lässt, was sehr deutlich mehr als ein paar Schnapsgläser voll Sprit kostet.
Das zweite urbane Märchen ist das mit den bösen Plug-In-Hybriden. Mag sein, dass es ganze Fahrzeugflotten von Außendienstlern mit OVP-Ladekabeln gab am Ende des Leasings. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass ein PHEV mit ordentlich E-Reichweite in sehr, sehr, sehr vielen Nutzungsprofilen (z.B. praktisch jedem private Profil) perfekt den Kurz- und Kürzeststreckenbedarf abdeckt, und bei Bedarf einen Anhänger über sehr, sehr weite Strecken, z.B. in den Urlaub, zieht - ohne Zwischenhalte alle Nase lang. Zumal auch PHEVs dem Ottomotor signifikant das Saufen abgewöhnen wegen der Hybridunterstützung. Also am Ende des Tages ein Auto statt zwei.
Alles in allem: Dümmer geht echt nümmer, was die Propaganda angeht.
Dann hat das Auto die Datenschutzeinstellungen eigenmächtig verkurbelt und lädt nichts auf den Server. Kommt ... 
Wow! Das ist ja geradezu unbürokratisch gelaufen.
Korrekt - beim BEV geht die Temperatur mit ein, beim Verbrenner nicht. Was mit der praktisch entnehmbaren Kapazität des Akkus je nach Temperatur zu tun hat, ein Tank voller Sprit oder Diesel kennt dafür kein äquivalentes Problem - das habe ich in diesem Thread schon mal vergeblich versucht zu erklären.
Kann man an deinem Zahlenbeispielen sehr schön sehen, speziell das Beispiel bei 25° belegt doch astrein, dass nach einen Reset mit einem Defaultverbrauch gerechnet wird, der magischer Weise die Normreichweite liefert (mal abgesehen davon, dass ich genau weiß, dass es so gehandhabt wird ...).
